Cele mai citite…
Exclusiv -Ellen MacArthur
Ellen MacArthur este neîndoielnic cea mai cunoscută navigatoare a momentului. Deşi alte nume vin tare din urmă (spre exemplu Dee Caffari) Ellen deţine supremaţia având deja, la nici 30 de ani, un palmares impresionant şi încă neegalat.
Din 2005 deţine recordul absolut pentru cel mai rapid voiaj solo non-stop în jurul lumii: 71 zile, 14 ore, 18 minute, 33 secunde pe traseul clasic cu plecare şi sosire la Ushant şi ocolind cele trei capuri: Bunei Speranţe, Leeuwin şi Horn. A învins pe Ruta Romului şi în Transatul Englez, are recordul pentru cea mai rapidă traversare est-vest solo a Atlanticului plus încă vreo zece şi, ca urmare a performaţelor sale, este şi una din cele mai tinere persoane numite Dame of the British Empire.
Aflând că vine la Târgul de la Dusseldorf Boot 2007 să promoveze Barcelona
World Race am încercat marea cu degetul şi i-am cerut prin ofiţerului ei de presă un interviu. Spre surprinderea mea chiar au acceptat după câteva zile şi mi-au transmis din timp orarul şi locul. La data respectivă s-au scuzat şi mi-au spus că trebuie să amânăm o oră din cauza unor evenimente ale sponsorilor. Cu atât mai bine, pentru că am profitat de ora câştigată pentru a proba organizarea nemţească a târgului şi pe partea gastronomică: nimic de zis, Deutsche gemacht.
Deci pe 23 ianuarie 2007 la ora 13.45 mă întâlnesc cu Dame Ellen pentru interviu. Apare însoţită de două asistente, dăm mâna şi mă întreabă direct cum stăm cu sailingul în România. Ştiam că e mică de înălţime şi când o văd cam pe la 1,55 m nu mă surprinde. Mă surprind însă, întâi naturaleţea ei fără nici o urmă de vedetism şi apoi palmele puternice şi bătătorite. Plus un ofiţer de presă care ne tot spunea autoritar la amândoi să nu depăşim 10 minute!
Yachting Pleasure: Ellen, bine v-am întâlnit şi îţi mulţumesc foarte mult pentru că ne-ai acordat puţin din timpul tu preţios. Ştiu că dacă interviul va dura un sfert de oră, în cursă acoperi în medie 4 mile în acest timp! Mai întâi de toate, ce ştii despre România?
Ellen MacArthur: Ce ştiu eu despre România? Ei bine, am mai fost în Europa Centrală, am fost odată în Cehia, am fost la Praga, dar nu am ajuns încă în România. Am citit despre unii care au fost prin ţările de-acolo, dar eu nu ştiu mare lucru, poate mă poţi învăţa tu mai mult decât ştiu eu.
Y.P.: Măcar pot să îţi spun un nume cunoscut: Jimmy Cornell!
E.M.: Jimmy Cornell e român?
Y.P.: Da, e român, născut într-un oraş minunat care se numeşte Braşov. A fost şi el aici acum 2 zile!
E.M.: N-am ştiut asta, dar îi cunosc cărţile, am primit una de Crăciun, când am împlinit 15 ani: „Ocean Cruising Routes”.
Y.P.: Cum decurge viaţa într-o cursă oceanică sau poate ar trebui să spun mai degrabă supravieţuirea?
E.M.: Viaţa într-o cursă şi mai ales într-o tentativă de record este incredibil de stresantă. Te chinui să dormi, niciodată nu îţi este foame, pentru că eşti tot timpul stresat, mănânci pentru că trebuie să mănînci, trăieşti tot timpul într-o maşinărie care se mişcă încontinuu foarte violent şi de aceea este foarte dificil să te mişti pe ea şi mai ales să încerci să dormi.
Y.P.: Cam cât reuşeşti să dormi în 24 de ore? Am auzit de un skipper francez care spunea că doarme în medie 4 ore din 24 şi am citit un interviu de-al tău în care spuneaţi ca te-ai antrenat să poţi dormi în reprize de maxim 20 de minute.
E.M.: Dormi atunci când poţi. Niciodată nu ştii cât ai să dormi, pot fi 2 minute, pot fi două ore. Cel mai mult am dormit odată 3 ore la recordul din 2005. Media zilnică de somn varia de la zonă la zonă, media per total a fost undeva sub 5 ore, dar în oceanele de sud a fost o perioadă când am dormit 20 de minute în 3 zile! Deci poate fi foarte rău, iar somnul tău este complet legat de sistemele meteorologice prin care treci, pentru că dacă vremea e variabilă atunci nu dormi deloc. (n.red.: la recordul de traversare a Atlanticului a dormit 12 ore pe toată durata cursei: 7 zile şi 3 ore, în medie 2 ore în fiecare zi! În jurul lumii a purtat pe braţ un biomonitor pentru a-i măsura, printre alţi parametri şi nivelul de stres iar când acesta atingea un nivel critic echipa suport din UK o trimitea de urgenţă la somn).
Y.P.: Cum îţi împarţi timpul într-o cursă între diferitele activităţi, cât timp stai la cârmă, cât timp reglezi velatura, mai exact ce şi cât faci?
E.M.: La recordul din 2005 nu am avut probleme majore şi nici avarii la vele pentru că am fost foarte grijulie cu ele, deci mi-am petrecut timpul făcând navigaţie şi asigurându-mă că merg în direcţia cea mai bună, verificând barca în amănunţime şi având grijă ca toate sistemele să funcţioneze la parametri, făcând mici reparaţii, de exemplu reparând generatoarele de curent. Sigur, mult timp îl petrec schimbând velele care sunt foarte grele la aşa o barcă şi acest lucru îmi ia destul timp. (n. red.: la trimaranul B&Q schimbarea velelelor dura o oră! Avea un set de 9 vele din care randa avea 156m2, genovezul 106m2 iar cel mai mare spinnacker la 213m2 era mai mare dacât un teren de tenis şi toate trebuiau ridicate cu vinciuri manuale pe un catarg de 30m. Cu asemenea vele, a atins o viteză de vârf de 36 noduri).
Y.P.: Sigur că recordul din 2005 este cel mai mare succes al tău de până acum, dar din punct de vedere personal, care este cea de-a doua mare reuşită?
E.M.: Probabil faptul că am reuşit să termin Round the
Britain Alone când aveam 19 ani. Am început cursa când aveam 18 ani iar când am terminat-o aveam 19 şi nu aveam multă experienţă pe atunci. Am navigat în jurul insuleleor Marii Britanii pe o barcă foarte mică, de 21 de picioare timp de 4 luni jumatate şi a fost foarte greu la vârsta aceea şi fără experienţă! Poate că multă lume crede că cele mai mari realizări sunt cele care aduc cele mai multe pagini în ziare şi reviste, dar personal, eu ştiu cât de grea a fost fiecare zi în cursa ceea şi pentru mine a fost o mare încercare.
Y.P.: Care a fost cea mai mare înfrângere, cumva locul 2 la Vendee Globe?
E.M.: Nu, în nici un caz nu a fost un eşec. Majoritatea oamenilor consideră o victorie să ajungă în primii zece în Vendee Globe, nicicum pe locul 2! A fost o nenorocire să lovesc un container scufundat în Atlanticul de Nord, a fost o ruşine să se rupă straiul, până atunci condusesem cursa. Aş fi putut să câştig dacă nu loveam containerul? Eu una nu ştiu! Aşa e viaţa, poate nu mi-a fost dat să câştig vreodată Vendee Globe. Clar nu aş considera asta ca pe o înfrângere. Din punct de vedere al navigaţiei, cea mai mare înfrângere a fost să mi se rupă catargul în Jules Verne în 2002, la 100 de mile de Insulele Kerguelen, în ocenul de sud. A fost un proiect mare şi un efort masiv să pregătim barca iar catargul a facut bang!
Y.P.: Dar greşeala ţi-a aparţinut ţie?
E.M.: Nimeni nu ştie a cui a fost greşeala, nu a fost a nimănui în particular, în final nici nu am aflat de ce s-a rupt. Tot ce ştim este că noi am făcut tot ce puteam mai bine şi aveam şanse reale de a bate recordul. Până atunci barca s-a comportat bine, numai că uneori lucrurile nu ies aşa cum ai vrea. Nu au mers cum am vrut noi, am pierdut catargul şi a trebuit să ne îndreptăm spre Australia. A fost foarte dezamăgitor.
Y.P.: Cum de nu ai participat la ultima ediţie a Vendee Globe, ce s-a întâmplat, erai ocupată cu tentativa de record?
E.M.: Sigur că da, asemenea lucruri cer timp mult.
Y.P.: Ai în plan să participi anul viitor?
E.M.: Nu, în nici un caz nu voi participa la Vendee Globe în 2008. A trebuit să iau o decizie privitoare la asta anul trecut şi am ales să nu particip. Dar construim o barcă pentru cursa asta şi pentru Barcelona Around the World Race care va fi condusă de o echipă de doi navigatori, din care unul voi fi eu. Nu voi mai face curse în jurul lumii. A trebuit să iau o decizie în acest sens şi am luat-o.
Y.P.: Dar parcă nu eşti pe lista echipajelor pentru Barcelona World Race?
E.M.: Câtă vreme nu avem semnat un contract ferm de sponsorizare nu ne-am înscris oficial. Suntem în negocieri şi cred că vom semna în câteva săptămani.
Y.P.: Partenerul tău pentru Barcelona, Alex Thompson, nu va concura la Vendee Globe?
E.M.: Da, Alex va concura, sigur că da!
Y.P.: Cum de nu te tentează să îţi iei revanşa în următoarea Vendee Globe?
E.M.: Sigur că mă tentează, dar sunt şi eu om. Fac asta de 13 ani non-stop şi cel puţin 6 luni în fiecare an sunt în cursă şi uneori trebuie să te mai opreşti ca să te refaci pentru a nu ajunge în punctul de colaps, iar eu nu vreau sa ajung acolo.
Y.P.: Ce preferi mai mult, o monococă sau o multicocă (catamaran sau trimaran) şi de ce?
E.M.: Mie îmi plac bărcile, toate bărcile, de toate felurile. Când eram mai mică îmi plăceau monococile, apoi am trecut pe multicoci, pentru că sunt mai bune la viteză şi am bătut recorduri cu ele, dar fiecare are plusuri şi minusuri.
Y.P.: B&Q Castorama a fost construit special pe măsurile tale, nu va fost mai uşor să navighezi pe asemenea barcă?
E.M.: Nu, în nici un caz. E un trimaran de 75 de picioare, o barcă foarte puternică. Tot ce au schimbat pentru mine a fost înălţimea cabinei şi mărimea vinchurilor. Gândeşte-te că nu există nici vinchuri electrice, nici hidraulice, toate sunt manuale, deci e irelevant cât de mare sau de mic eşti, tot trebuie să mânuieşti asemenea barcă. (n. red.: trimaranul B&Q a fost construit special pentru această tentativă de record. Lung de 22,9 m şi lat de 16,2 m cântărea doar 8,2 tone. Pentru economia în greutate nu avea nici tanc de apă şi nici toaletă).
Y.P.: De ce te temi cel mai mult atunci când navighezi?
E.M.: De eşec, ceea ce include şi moartea, desigur!
Y.P.: Nu îţi este frică de o avarie majoră la barcă?
E.M.: Nu când sunt în cursă. Mi-e frica să nu temin cursa sau să nu-i supravieţuiesc, la asemenea gen de eşec mă gândesc!
Y.P.: E adevarat că ai la fel de mult succes în afaceri ca şi în sailing?
E.M.: Toate cursele la care am participat au adus rezultate foarte bune sponsorilor, am ţinut foarte mult să fie aşa pentru că acest sport nu se poate face fără sponsori. Nu plecăm în croaziere de plăcere, plecăm să lucrăm pentru sponsori, să le vindem produsele. Întotdeauna am crezut asta şi de aceea în lumea sponsorilor noi am avut succes.
Y.P.: Cam cât a costat recordul din 2005? În cifre aproximative, desigur!
E.M.: Cifrele nu le pot da, dar rezultatul măsurat în notorietatea câştigată a întrecut de 50 de ori investiţia iniţială făcută de Kingfisher. Nu pot nega că bărcile sunt scumpe, sunt foarte scumpe. Nu pot da cifre, dar a fost doar o parte din suma necesară pentru Volvo Ocean Race şi o foarte mică parte din suma necesară pentru Cupa Americii. (n. red.: bugetul unei echipe pentru Cupa Americii merge de la 130 milioane de dolari pentru BMW-Oracle până la un minim de 15-13 milioane pentru echipele mai mici).
Y.P.: Cât?
E.M.: E vorba de câteva milioane de euro.
Y.P.: Nu a trecut de 10 milioane?
E.M.: Nu. Sigur că pentru a construi aşa o barcă şi a o trimite să înconjoare pământul sunt nişte costuri mari, dar avantajul unei asemenea tentative de record este că toate costurile tale se termină când barca pleacă în cursă. Aici nu ai nevoie de hoteluri pentru etape, de transportat echipa de sprijin şi materiale, doar de pregătirea bărcii şi atât un cost fix. (n. red.: varii surse dau următoarele sume: construirea trimaranului: 1,2-1,5 milioane lire şi costul echipei terestre de sprijin: 2-2,5 milioane. Pentru această investiţie sponsorul a câştigat un total de peste 100 milioane de lire în timpi de antenă şi presă scrisă, din care 2 milioane numai în dimineaţa când Ellen a bătut recordul în jurul lumii, drept care contractul a fost prelungit pentru o sumă anuală de 2,5 milioane).
Y.P.: Ai singurul site în care sunt date cifre exacte privind procentele de notorietate pe care le aduci sponsorilor. Mi se pare un lucru de mirare venind de la un navigator!
E.M.: Am tratat chestiunea cu maximă seriozitate şi am urmărit rezultatele concrete ale investiţiei sponsorilor noştri făcând cercetări de piaţă în ultimii zece ani altfel nu ai nici un fel de numere prin care să justifici investiţia!
Y.P.: Ai totalizat până acum 245.000 de mile pe mările şi oceanele lumii, când ai de gând să iei o pauză?
E.M.: Când am să simt eu că am nevoie de o pauză!
Y.P.: Deocamdată nu?
E.M.: Nu. Am avut câteva luni off anul trecut şi a fost fantastic. Am avut diverse întâlniri pentru sponsori şi şedinţe cu designerii de bărci.
Y.P.: Îţi mulţumesc pentru timpul acordat şi „Fair winds” în continuare!
E.M.: Cum spui „Thank you” în română?
Y.P.: Multumesc!
E.M.: Mulktumesc then!
Interviu şi note de Romeo Dreţcanu
foto: teamellen.com; fotografa.ro
Muzeul epavelor
Nu cred că aş putea convinge pe cineva să îndrăgească epavele. În lume sunt două tipuri de scafandri, cei care iubesc epavele şi cei care nu le-au descoperit încă. Epavele sunt adevărate recife care adăpostesc mii de vieţuitoare marine. Dincolo de mormânul de fier care zace pe fundul mări este povestea acelui vas care nu a putut să treacă peste intemperiile vremii, povestea acelui echipaj care de cele mai multe ori şi-a găsit sfârşitul acolo, ultima clipă a vieţii lor, cum s-au scufundat, care a fost motivul pentru care nimeni nu a supraveţuit şi alte mii de întrebări cărora le cauţi răspunsul răsfoind arhive, căutând informaţii, iar cu cât găseşti mai multe, cu atât epava începe să prindă viaţă, să îşi spună povestea, o poveste pe care toţi cei care sunt implicaţi în descoperirea ei încep să o iubească…este povestea “Muzeului din adâncuri”.
Se spune despre Marea Neagră că nu prea are multe lucruri de arătat, că nu e o mare prea colorată, caldă şi primitoare, că nu are prea multă floră, că peştii sunt pe cale de dispariţie şi poate că au dreptate, dacă o compară cu Marea Roşie sau cu o altă mare tropicală, dar noi, cei care facem scufundări aici ştim că nu e aşa, marea noastră are ceva ce multe mări şi-ar dori să aibă, noi avem epave superbe, imense, intacte, cu poveşti uimitoare: You Xiu, Sadu, Paris, Vhisa Shanti, Mitera Zafira, Arkadia, Moskva. Acestea sunt pentru unii doar nişte nume care nu spun nimic, pentru noi sunt mult mai mult de atât, sunt un fel de copilaşi ai noştri pe care i-am descoperit începând cu mormanul de fier, care încet, încet, după nopţi nedormite şi zeci de scufundări au început să prindă viaţă şi să primească înapoi ceea ce au pierdut de-a lungul timpului – numele – iar din acel moment acele mormane de metal au început să ne spună povestea lor. Imaginaţivă că găsiţi un ceas care este oprit la o anumită oră – ora la care s-a scufundat nava – sau că un steag stă legat într-o poziţie foarte ciudată deasupra unei bărci de salvare şi îţi dai seama că cineva a încercat să ajungă la barcă în momentul în care nava se scufunda. Poţi ţine în mână o timonă, acea timonă care a condus vaporul într-o direcţie greşită. La o singură scufundare puteţi trece de pe o epavă pe alta, distanţa dintre ele este de doi metri şi aici nu vorbim de nişte bărcuţe, ci de vase imense: unul are 167 metri şi celălalt 106 metri, iar partea ciudată este că nu au avut nimic în comun înainte de scufundare, ajungând pe fundul mării în ani diferiţi (Sadu – România: 2 decembrie 1988, 15 morţi şi You Xiu – Hong Kong: 4 ianuarie 1995, 27 morţi), iar acum stau elegant aşezate în abis aşteptându-şi vizitatorii şi oferindu-le acestora ocazia de a se minuna de frumuseţea lor.
Când am început această activitate aveam o listă cu 3 epave, din care doar una era vizitată de scafandri. Acum avem o listă cu 94 de epave numai în zona apelor teritoriale române, iar din această listă am descoperit şi cercetat până acum 12 dintre care un avion, un submarin italian şi distrugătorul Moskva, toate din cel de-al II-lea Război Mondial. Din păcate cel din urmă nu poate fi vizitat de către oricine, datorită adâncimii la care se află (40 m) scafandrii având nevoie de echipamente speciale şi de ceva mai multă experienţă în ceea ce priveşte scufundările de adâncime, în rest toate celelalte pot fi vizitate de orice scafandru care are un brevet Advanced Open Water şi este însoţit de către un ghid care cunoaşte aceste epave.
La mijlocul lunii octombrie, editura Ars Academica din București, cunoscută mai degrabă sub vechea denumire ”Cartea Universitară”, a surprins în mod plăcut cu o nouă și importantă apariție editorială. Este de vorba de un tom în două volume, intitulat ”Tratat de Navigație Maritimă”, al cărui cuprins aduce laolaltă în atenția cititorului avizat, și nu numai, capitole clasice și moderne ale științei și artei navigației maritime. Într-un amestec echilibrat de noțiuni fundamentale și de concepte de ultimă oră, tinerii și deopotrivă vechii navigatori sunt invitați să răsfoiască, să contemple și să studieze metodele clasice și cele moderne ale navigației maritime.
Divizat de criteriul temporal, vastul material atrage privitorul prin modul elaborat în care este structurat și prin maniera intuitivă în care algoritmii, definițiile și principiile sunt prezentate și explicate. Grafica, de o calitate deosebită, încântă și, în egală măsură, incită lectura. Suportul matematic este dozat într-un mod echilibrat, stimulând pe începători, captând definitiv pe inițiați. Secțiunile importante sunt precedate de ample comentarii introductive însoțite de informații istorice, care atrag irezistibil pe cei ce vor să știe.
Primul volum cuprinde fundamentele teoretice ale științei navigației, însoțite de bazele metodologice ale procedeelor de poziționare a navei maritime cu observații vizuale. Se regăsesc aici sistemele de referință utilizate în navigație în general, fenomenul mareic, o descriere a vechilor instrumente de navigație, o amănunțită descriere a sistemelor de balizaj maritim și a documentației nautice, precum și setul complet al metodelor aproximative ale navigației estimate, metodelor navigației costiere și, nu în ultimul rând, al metodelor astronomice de determinare a poziției navei, domeniul fascinant al epocii de aur a navigației oceanice. Volumul cuprinde un capitol final dedicat erorilor de observare, în cadrul căruia este superb analizat impactul erorilor accidentale asupra poziției determinate pe baza observațiilor ”clasice” (vizuale).
Al doilea volum debutează cu o tratare completă a sistemelor globale de navigație satelitară, reunite în conceptul GNSS – Global Navigation Satellite Systems. Minuțios investigat, conceptul relevă concluzii de referință pentru navigatorii moderni, începători sau veterani, ”consumatori” de poziționare GPS, GLONASS, GALILEO ori COMPASS/BEIDOU. Volumul oferă, de asemenea, o analiză a platformelor hiperbolice (Loran-C și e-Loran) și inerțiale (INS), precum și posibile rețete de dezvoltare, în viitorul deceniu, a navigației maritime pe platforma oferită de hibrizii GNSS-Loran-INS. Sistemele radar de navigație maritimă marchează un punct important pe agenda acestui volum, inserarea sa în cuprins beneficiind, alături de următoarele capitole, de semnul originalității; alături de suportul cinematic, clar prezentat, este detaliat modul de utilizare a radarului de navigație pentru evitarea abordajelor, pentru poziționare, pentru evitarea cicloanelor tropicale, precum și pentru navigația în siguranță în zonele periculoase, pe baza paralelelor indicatoare. Materialul acestui volum include un capitol dedicat conceptului IBS – Integrated Bridge System și un capitol final dedicat executării în siguranță a voiajului navei. O notă originală este dată și de faptul că în anexă, acest volum cuprinde un număr de 14 secțiuni, al căror conținut reprezintă o sursă complementară a capitolelor deja prezentate.
Inedit pentru un tratat tehnic prin excelență, autorul nu se rezumă la a transmite o sumă de informații, ci reușește performanța de a produce atracție intelectuală; celor lipsiți de grabă, lectura atentă va returna o stare emoțională specială. Veteran al catedrei universitare de navigație, autorul ne convinge, așa cum puțini au reușit să o facă în acest domeniu, că sarcina nobilă a dascălului nu este aceea de a-ți transfera cunoștințe, ci de a te face să iubești ceea ce înveți.
Lucrarea apare la peste 30 de ani de la prima ediție a tratatului similar al regretatului căpitan de cursă lungă Gh.I. Balaban. Multașteptată de marinarii români, aceasta continuă cu noblețe tradiția instaurată de Prossinagg, Stoian, Chiriță și Pavica, retrasând la primul deceniu al mileniului al treilea știința navigației maritime. În lume, puține tratate au reușit să adune între aceleași coperți întreaga arie de cuprindere a acestei științe, combinând-o atât de subtil cu adâncimea suportului său științific.
| Conf.univ.dr. Stelian Cojocaru are meritul de a fi integrat navigația maritimă clasică, împreună cu cea modernă, pe coordonata epocii 2008, în tiparul românesc deja consacrat de autori de mare notorietate ai Marinei Române. Neîndoios, faptul nu va trece neobservat; volumele reprezintă platforma bibliografică pe care se vor sprijini, mai devreme sau mai târziu, în anii care vor urma, testele din cadrul examenelor de brevetare și certificare, precum și programele analitice din universitățile maritime și academiile navale românești. |
Curajul, perseverența, profesionalismul și credința sunt, fără îndoială, punctele cardinale ale unui demers de o asemenea amploare iar integralitatea, modernitatea și adresabilitatea sunt, fără teama de a greși, axele sale de referință. În această metrică, Stelian Cojocaru oferă profesioniștilor Marinei Române, prin noul Tratat de Navigație Maritimă, șansa redimensionării raportului lor cu propria profesiune. Nu putem imagina o încheiere mai frumoasă decât un vers eminescian; el întruchipează credința vieții de marinar, aceea care pecetluiește în mod inspirat prima pagină a acestei frumoase cărți: ”Deasupra cerul schimbi, nu sufletul, marea trecând-o” (Mihai Eminescu, din poezia Către Bullatius).
Golful in cautare de noi regulamente
Golful a devenit de mult timp sinonimul consumului exorbitant. În fond, Şeicul Mohammed bin-Rashed al-Maktoum, conducătorul Dubaiului, deţine yachtul privat cel mai mare din lume, având o lungime de 160 m.
Creşterea record recentă din regiune datorată petrodolarilor a condus la o intensificare în activitatea nautică a constructorilor de yachturi, companiilor de chartering şi agenţilor imobiliari care presupune dezvoltarea unor noi marine şi porturi.
Superyachturile şi stilul de viaţă extravagant care le acompaniază atrag cel mai mult atenţia dar companiile speră la o creştere spectaculoasă a pieţii mijlocii, în special datorită inactivităţii din Euopa şi SUA.
Istoria Golfului şi, în mod special, a Dubaiului este strâns legată de activitatea maritimă. Pescuitul de perle este înca celebrat drept un element important al moştenirii culturale din regiune în timp ce poziţia geografică avantajoasă dintre Europa şi Asia a încurajat dezvoltarea centrului comercial. Dubai deţine şi cel mai mare port din lume construit de om.
Un şir de insule aflate în construcţie în preajma coastei Dubaiului vor fi sediul unor hoteluri şi vile luxoase, fiecare cu secţiunea proprie de marină. Un număr mare de porturi şi marine a căror construcţie se întinde peste un interval de câţiva ani va suplini ofertele actuale insuficiente.
“Aproximativ 15% din producţia mondiala de yachturi se găseşte în Golf iar analiştii nostri prevăd cererea de 1 500 pe an, adică o creştere procentuală de 100% în următorii câţiva ani.” a declarat Robin Lohmann, Director de Management al ECI Real Estate.
ACI şi-a unit puterile cu Ferretti, producători italieni de lux pentru a oferi 24 yachturi spre folosire rezidenţilor unora din zonele în dezvoltare ale Golfului.
Lohmann a afirmat că vânzările au crescut deja cu 60% anul acesta mai mult decat în 2007 mulţumită,în parte, creşterii numărului de porturi şi marine.
“Există în acest moment insuficiente locuri pentru acostare dar este îmbunătăţit şi acest aspect. Nu mă aştept să fie o supraofertă pentru că nu vor apărea peste noapte. Trebuie să avem în vedere că multe persoane se mută în Golf şi trăiesc pe apă aşa că intenţionează să cumpere un yacht sau cruiser sport. Porturile sunt ca locurile de parcare; indiferent dacă ai o Skoda sau o S-Class, tot ai nevoie de unul.”
Este posibil ca piaţa Golfului să fie dominată de localnici până când regulamente mai prietenoase nu vor fi introduse pentru a permite străinilor să navigheze cu uşurinţă între diferite ţări.
Alex Braden,, şeful companiei de brokerage Yachting Partners Internationals, a declarat: “În acest moment, gaseşti mai ales familii din Golf care ies în larg după-amiaza, poate spre o insuliţă sau doar pentru a se bucura de călătorie. Interesul nostru este să vedem Golful transformat într-o destinaţie pentru croaziere astfel încât oamenii să poată naviga între Doha, Bahrain sau Kuweit în câteva zile poate oprindu-se pentru a lua cina într-o marină.”
Acesta mai afirma şi că autorităţile din Golf sunt conştiente de nevoia pentru o reformă în reglementări, care va fi înfăptuită în cursul următorului an.”Au preocupări serioase în ceea ce priveşte securitatea şi vor să ştie exact ce fac ambarcaţiunile în larg noaptea. Este dificil, spre exemplu, să ancorezi în-afara Dubaiului iar oamenilor pasionaţi de yachting le place intimitatea”.
Doar în Dubai, între 30 000 şi 50 000 de ambarcaţiuni sunt aşteptate să acosteze în urmatorii cinci ani. O piaţă dezvoltată pentru cruisere ar deschide posibilităţile navigării spre Europa pe timpul verii şi petrecerea lunilor de iarna în Golf unde se va putea face şi recondiţionarea.
Braden afirmă şi că Golful nu este mai ocupat decât Mediterana sau Canalul Englez iar prezenţa supertransportoarelor de combustibil nu ar altera croazierele amatorilor. De asemenea, deţinerea unui yacht nu se referă strict la adăugarea unui simbol la statutul social. Yachtul Şeicului Mohammed, spre exemplu, este atât de încarcat cu aur şi marmură încât rămâne întotdeauna acostat.
“Clientela noastră nu închiriază bărci pentru a ieşi în evidenţă ci din contra, pentru a dispărea cu familia din orizontul publicului şi pentru a avea intimitate. Ceea ce caută este libertatea de a se mişca nestingheriţi într-un mediu propriu.”
Barca visurilor – despre calităţile nautice; Flotabilitatea
Aşa cum v-am mai spus, o barcă ca lumea este o construcţie ce înglobează o reţetă atent dozată de opţiuni şi (mai ales….) de compromisuri de natură tehnică, în vederea asigurării optime a calităţilor nautice necesare îndeplinirii scopului urmărit (visurile deh….). Ca să vă iasă pasienţa e nevoie, pe lângă abilitatea unui jucător de cărţi (recomandată în situaţiile în care aveţi de făcut opţiuni cu efecte eventual contradictorii) şi de o aprofundare teoretică de nivel rezonabil a fenomenelor fizice sau mecanice implicate (jocul la cacealma nu prea ţine în această situaţie, din motive pe care nu cred că mai e nevoie să vi le înşir iarăşi….). Prin urmare, aşa cum v-am promis data trecută, o să reiau mai in extenso fiecare dintre calităţile nautice anterior definite şi atunci sumar explicate, ca să nu rămâneţi cu fundu’- n baltă în mod direct ci prin reprezentanţi (barca adică…), cam ca la Parlament…
Prima şi una dintre cele mai importante calităţi nautice este flotabilitatea. Pentru cei ce n-au apucat să vadă articolul precedent, flotabilitatea este calitatea nautică care presupune plutirea în echilibru a navei, într-un mod impus şi controlabil. Echilibrul în discuţie este un echilibru static adică este o stare ce presupune fie imobilism, fie mişcare uniformă (fără acceleraţii) iar sintagma impus şi controlabil face referire la controlul total asupra fenomenului, atât în fază de intenţie (proiect sau pregătire croazieră) cât mai ales în orice situaţie de utilizare ulterioară.
Flotabilitatea se asigură prin intermediul învelişului etanş al ambarcaţiunii, etanşeitate realizată iniţial prin utilizarea de diferite soluţii constructive şi menţinută apoi printr-o întreţinere adecvată. Pierderea etanşeităţii învelişului poate avea drept consecinţă ultimă pierderea flotabilităţii, adică scufundarea (deşi nu prea e bine să vorbeşti de frânghie prin anumite case, nu strică totuşi să ştii dinainte ce se poate întâmpla, ca să poţi acţiona la o adică….).
Plutirea ca atare este caracteristică în primul rând ambarcaţiunilor ce navigă în regim de deplasament (atât în marş cât şi în staţionare) precum şi oricărui alt gen de ambarcaţiune (semideplasament, glisoare, pe pernă de aer sau pe aripi portante) în regim de staţionare, fiind chiar obligatorie la cele pe pernă de aer sau pe aripi portante, dat fiind că printre alte motive (mai mult sau mai puţin voluntare…) ale staţionării putem avea şi avaria la motor…..
Dacă zicem echilibru static, vorbim despre două forţe coliniare, egale şi de sens contrar, în cazul nostru deplasamentul (greutatea ambarcaţiunii) şi forţa de flotabilitate sau împingerea arhimedică. E bine să precizăm de la început că aceste forţe ca atare sunt fictive, ele provenind din înlocuirea unor distribuţii reale de greutăţi elementare (deplasamentul) sau de presiuni hidrostatice (forţa de flotabilitate) cu un sistem mecanic echivalent, adică un sistem simplificat ce descrie însă plenar cinematica şi dinamica corpului în discuţie, sistem alcătuit dintr-o forţă concentrată într-un anumit punct (ambele evident fictive). Distribuţiile reale menţionate sunt relativ complicate (mai ales cea de greutăţi elementare) fiind însă utilizate ca atare la diferite calcule cum ar fi rezistenţa longitudinală a cocii şi comportarea la tangaj (distribuţia de greutăţi elementare) sau rezistenţa transversală a învelişului etanş (distribuţia de presiuni hidrostatice), domenii ce ar cam depăşi cadrul articolului de faţă (sunt cărţi „potop” pe tema asta, á vous de choisir…). Până una – alta, hai să încercăm să „dragăm” oleacă şenalul şi să vedem ce şi cum ar fi despre forţele implicate la plutirea în echilibru….. Avem de-a face deci cu următoarele forţe (despre realizarea echilibrului ca atare puţintică răbdare, data viitoare….):
Greutatea ambarcaţiunii (deplasamentul)
Greutatea unui corp este o forţă masică generată de prezenţa acestuia în câmpul gravitaţional universal (sau mai „suburban” al sistemului Pământ – Lună – Soare). Am zis aşa şi nu câmpul gravitaţional al Pământului pur şi simplu pentru că aştrii menţionaţi produc un fenomen cu efecte deloc de neglijat (vă doresc din tot sufletul să aveţi posibilitatea să le simţiţi, la noi în Marea Neagră ele fiind cam absente…) şi anume mareele. Prezenţa unei mase într-un câmp gravitaţional are drept consecinţă apariţia unei forţe de atracţie gravitaţională, forţă orientată pe direcţia şi în sensul liniilor de câmp, în cazul nostru către centrul de masă al Pământului (vezi chestia cu mărul căzut din pom şi cu Newton prin preajmă…). Acesta din urmă n-a stat degeaba la umbră prin livadă (ca atâţia prea mulţi alţii….), a mai scos şi o formulă care zice că forţa respectivă e direct proporţională cu o constantă (modest denumită a gravitaţiei universale…) şi cu produsul (înmulţirea adică…) a maselor în discuţie, fiind invers proporţională cu pătratul distanţei dintre ele, formulă care i-a scos pe astronomi din multe belele….
Forţele masice reale sunt forţe elementare adică se exercită direct asupra masei particulelor elementare ce alcătuiesc corpul respectiv, percepţia „macro” (greutatea corpului) fiind dată de coeziunea fizică şi chimică a acestora într-un tot unitar. Altfel spus, greutatea unui corp este o forţă fictivă egală cu suma greutăţilor elementare ale particulelor ce-l alcătuiesc (greutăţi distribuite conform structurii materiale a corpului în discuţie), forţă aplicată într-un punct fictiv numit centru de masă sau de greutate. Aşa cum am mai precizat, poziţia centrului de greutate este localizată astfel încât sistemul alcătuit dintr-o forţă concentrată în acest punct este echivalent ca cinematică şi dinamică cu distribuţia reală pe care o substituie.
Uau mamă ! Atomi, particule elementare….. Nu vă speriaţi, nu-i nevoie să „pescuim” în ape aşa de adânci…. În ceea ce ne priveşte, în aspectele şi calculele de natură tehnică este suficient să considerăm ca „elementare” părţile componente ale structurii sau dotărilor (eventual până la cuie sau linguriţe dacă „patria” o cere….), gradul de detaliere fiind dat de precizia pe care dorim (sau e nevoie….) să o obţinem.
Ce ne facem ? Păi, ne apucăm de treabă !…. Să zicem că avem un desen cât de cât detaliat al bărcii (plan de forme, amenajare interioară, structură, dotări echipamente etc.). Vom împărţi mai întâi lungimea ambarcaţiunii într-un număr de părţi egale ca în Fig. 1 (la nevoile noastre un număr de vreo 20 de intervale este suficient astfel că mărimea acestora notată cu Δl va coincide cu distanţa dintre cuple din planul de forme – simplu nu ?). Da, da’ urmează o treabă mai migăloasă şi anume calculul greutăţii elementelor componente repartizate pe fiecare interval (Fig. 2)…. Acuma, dacă tot v-aţi apucat să vă faceţi o barcă ar cam trebui să puteţi „dovedi” chestiunea, altfel mai bine cumpăraţi una de-a gata… Cum să procedaţi o să încerc să vă arăt eu mai pe larg data viitoare, acum e suficient să vă spun că se face un „recensământ” al elementelor componente, fiecare element figurând cu masa proprie şi cu coordonatele centrului de greutate asociat, toate introduse într-un tabel numit Jurnal de greutăţi.
Fig. 1. Mod de generare a distribuţiei longitudinale a greutăţilor elementare
Fig. 2. Mod de generare a distribuţiei transversale a greutăţilor elementare
După ce terminăm de calculat greutăţile elementare pe fiecare interval de lungime Δl, le luăm valorile (la o scară convenabil aleasă) şi le „înşirăm” frumos pe lungimea ambarcaţiunii, la jumătatea intervalului, ca în Fig. 1 (nu-i nevoie să vă chinuiţi să desenaţi şi forţele, eu am făcut-o în scop oarecum didactic…). Mai rămâne să unim vârfurile forţelor cu o linie continuă şi am obţinut diagrama de distribuţie longitudinală a greutăţilor elementare. O să remarcaţi că forma diagramei e oarecum complicată şi relativ bizară în sensul că repartizarea greutăţilor elementelor la locul şi pe lungimea pe care sunt localizate produce un aspect „ţepos” al acesteia, o combinaţie între „creneluri” şi „dinţi de fierăstrău”, cu salturi marcate în dreptul greutăţilor concentrate de valoare semnificativă (motor , tancuri, roof etc.)
OK, şi la ce bun atâta trudă ? Să vă zic eu la ce (pe lângă creşterea încrederii celui în cauză în ale sale competenţe şi abilităţi tehnice – în formare sau eventual mai cu „patină”…): distribuţia longitudinală de greutăţi este esenţială în evaluarea rezistenţei longitudinale a cocii precum şi a comportării la tangaj (detalii mai „la pupa”…). Din fericire pentru toţi (me included…), pentru a caracteriza şi a evalua cantitativ comportarea ambarcaţiunii, este suficient (şi eficient….) să substituim această complicată distribuţie spaţială reală cu un sistem mecanic echivalent, sistem fictiv însă mult simplificat şi care constă dintr-o singură forţă concentrată, aplicată într-un anume punct (Fig.3).
Forţa în discuţie (greutatea ambarcaţiunii sau deplasamentul – notată cu D sau Δ), va avea mărimea egală cu suma greutăţilor elementare, direcţia va fi dată de verticala locului iar sensul va fi către centrul de masă al Pământului (nu în jos, de-aia nu cad australienii…). Dacă vorbim de deplasament masic, unităţile de măsură sunt tonele [t] sau kilogramele [Kg] (ultima de preferat la ambarcaţiuni din cauza valorilor relativ reduse ale maselor implicate). Dacă însă avem treabă cu deplasamentul ca forţă, deşi unitatea de măsură în SI este Newtonul [N] (titularul numelui a rămas tot modest, s-au gândit alţii să-l onoreze astfel….) din motive practice (ziceţi-mi voi repede câţi daN are o sticlă de bere…) se utilizează încă tonele – forţă [tf] şi kilogramele – forţă [Kgf] (e şi mult mai simplu, un Kgf este greutatea unei mase de un Kg, la fel cu tonele…..).
Punctul fictiv de aplicare al deplasamentului se numeşte centrul de greutate al ambarcaţiunii, se notează cu G şi are o poziţie clar definită de coordonatele carteziene XG ; YG ; ZG . Atenţie !: de regulă (şi din păcate….) ordonata YG este cam diferită de zero, consecinţa directă fiind canarisirea (înclinarea permanentă într-un bord) a ambarcaţiunii, motiv de suficiente dureri de cap încă din faza de proiectare.
Din Fig. 3 se poate vedea de asemenea convenţia de semne pentru XG şi YG , convenţie aplicabilă la calculul momentelor de înclinare longitudinale sau transversale şi care intervin la evaluarea asietei sau a stabilităţii ambarcaţiunii.
Fig.3. Elementele caracteristice ale sistemului mecanic fictiv şi echivalent cu distribuţia reală de greutăţi
Forţa de flotabilitate (împingerea arhimedică)
Chiar dacă îi lipseşte majuscula (fiind adjectiv de astă dată…) numele lui Arhimede merită toată consideraţia. Asemenea lui Newton, Arhimede e încă unul din cei care n-au avut somn când toţi ăilalţi dormeau tun şi care a văzut în chestii banale (tot pentru ăilalţi…) fenomene cu substrat în elucidarea unor întrebări de anvergură (ăilalţi n-aveau dubii…..). Dacă lui Newton horticultura i-a furnizat scânteia ce a declanşat procesul rezolvării problemei atracţiei universale, scăldatul în ape de diferite densităţi – mai prin iazuri, mai prin golfuri la mare (activitate banală la vechii greci dar cam absentă pe vremea lui Newton…) l-a condus pe Arhimede să „dibuie” esenţa cantitativă a legii ce îi poartă numele şi anume că un corp scufundat într-un lichid este împins de jos în sus cu o forţă egală cu greutatea de lichid dezlocuit. Am enunţat legea aşa cum a făcut-o autorul omonim dar o să vedem că de atunci au mai apărut oarece subtilităţi (de exemplu e valabilă şi la gaze – vezi balonul cu aer cald sau cu heliu, putând deci spune fără a greşi fluid în loc de lichid ori că direcţia nu e de jos în sus ci perpendiculară pe suprafaţa liberă), aspecte care nu fac însă decât să completeze spusa acestuia, lăsându-i intact tot meritul.
Care e de fapt chestiunea cu forţa de flotabilitate (acu’ pare la mintea cocoşului când ne-a lămurit altcineva….) ? Păi e cam aşa: învelişul etanş al cocii în plutire este o suprafaţă de separaţie între două medii de densităţi diferite (apă la exterior şi aer la interior). Această diferenţă de densitate are ca efect apariţia unor forţe de presiune direcţionate normal (perpendicular) pe suprafaţa învelişului şi orientate de la mediul mai dens către cel mai puţin dens (adică dinspre apă către aer, deci din exterior către interior – vezi Fig. 4.), mărimea acestora fiind dată de valoarea presiunii hidrostatice ( ρ ∙ g ∙ h –ul din liceu numai că adâncimea e notată cu T adică pescajul).
În Fig. 4 am reprezentat această variaţie liniară a presiunii hidrostatice atât separat cât şi aplicată pe înveliş (e tot liniară chiar dacă nu pare….), valoarea maximă a acesteia corespunzând în fiecare secţiune pescajului respectiv al cocii. Lucru important, dat fiind că pe chilă dreaptă (adică în absenţa înclinărilor) coca ambarcaţiunii este simetrică, distribuţia astfel obţinută este de asemenea simetrică.
Fig. 4. Generarea distribuţiei reale a forţelor hidrostatice pe învelişul etanş
Fiind normale la înveliş, forţele astfel definite se pot descompune (tot din liceu…) în componente orizontale şi componente verticale. Dacă componentele orizontale ale acestor forţe (egale şi de sens contrar) sunt preluate de rigiditatea învelişului, cele verticale însumate nu se echilibrează intrinsec, fiind necesară o forţă opusă suplimentară şi anume forţa de greutate în secţiunea respectivă. Ei bine, Arhimede ne-a scutit de multe complicaţii (presiuni normale pe înveliş, componente orizontale sau verticale…) zicând acu’ ceva vreme că mărimea componentelor verticale însumate este egală cu greutatea volumului dezlocuit din mediul mai dens (apă în cazul nostru), afirmaţie valabilă indiferent de forma volumului dezlocuit atâta timp cât valoarea mărimii acestuia e constantă. Consecinţa imediată este că putem înlocui această distribuţie reală (relativ complicată dar totuşi mai lejeră decât cea de greutăţi elementare..) cu acelaşi sistem mecanic echivalent însă fictiv, alcătuit dintr-o forţă concentrată aplicată într-un punct şi având valoarea egală cu γ ∙ Vi [tf] unde γ este greutatea specifică a apei (1,000 tf / m3 pentru apa dulce şi convenţional 1,025 tf / m3 pentru apa de mare) iar Vi [m3] este volumul dezlocuit pe intervalul considerat.
Dacă divizăm pe lungime volumul imers total (carena) la fel ca la calculul greutăţilor, calculăm pe fiecare interval volumul imers (deci flotabilitatea) şi procedăm la fel ca la distribuţia de greutăţi, vom obţine diagrama de distribuţie longitudinală a forţelor hidrostatice (Fig.5). Vom remarca imediat că alura curbei de distribuţie e cu totul alta, aducând cumva cu forma cocii (normal, volumele pe intervale fiind extrase dintr-o formă regulată şi hidrodinamică).
Fig. 5. Generarea distribuţiei longitudinale a forţelor hidrostatice
Această distribuţie reală a forţelor hidrostatice este utilizată (în conjuncţie cu cea a greutăţilor elementare) la calculul de rezistenţă longitudinală a cocii. De notat de asemenea că distribuţia reală a presiunilor hidrostatice (Fig. 4.) se utilizează la calculul de rezistenţă al secţiunilor transversale ale învelişului etanş. Din fericire, chestiile astea cu rezistenţele longitudinală sau transversală le-au rezolvat alţii pentru noi, vă spun eu cum atunci când o să vină vremea…..
La fel ca la chestiunea cu greutăţile, distribuţia longitudinală reală a forţelor hidrostatice se înlocuieşte cu un sistem mecanic echivalent însă fictiv, alcătuit dintr-o forţă concentrată într-un anume punct (Fig.6). Forţa totală de flotabilitate astfel definită va avea valoarea mărimii egală cu γ ∙ V [tf] , unde V [m3] este de astă dată volumul total al carenei, direcţia va fi normală pe suprafaţa liberă a apei iar sensul va fi de la mediul mai dens către cel mai puţin dens (adică de la apă către aer).
Punctul fictiv de aplicaţie al forţei de flotabilitate se numeşte centru de carenă (este de fapt centrul de greutate al volumului geometric al carenei), este notat cu C şi are poziţia clar definită de coordonatele carteziene XC ; YC ; ZC . Atenţie !: ordonata YC ≠ 0 (cu convenţia de semne din figură) doar dacă avem înclinări transversale, pe chilă dreaptă YC = 0 pentru că un corp simetric ( carena pe chilă dreaptă) are centrul de greutate în planul de simetrie adică în planul diametral (P.D.).
Fig. 6. Elementele caracteristice ale sistemului mecanic fictiv şi echivalent cu distribuţia reală de forţe hidrostatice
Aţi remarcat (poate…) că n-am zis că direcţia şi sensul forţei hidrostatice sunt de jos în sus ci altcumva….. Dacă vă uitaţi la Fig. 7 o să înţelegeţi ce vreau să zic cu sensul dar mai ales cu direcţia forţei hidrostatice rezultante, pe panta valului (cca. 10 ÷ 25º), forţa cu pricina nefiind nici verticală, nici de jos în sus ci normală la tangenta la suprafaţa liberă, adică oblică în toată regula….
Fig. 7. Determinarea corectă a direcţiei forţei de flotabilitate
Cred că putem să ne oprim, „porţia” e destul de consistentă. Vă las s-o „ronţăiţi” în linişte până data viitoare când o să vedem ce şi cum ar fi cu echilibrul static…..
„Poftă bună” !
Şef lucrări Dr. Ing. Victor HRENIUC, Universitatea Maritimă Constanţa
